Цена переориентации белорусских грузов в российские порты

28 августа Александр Лукашенко пообещал Литве дать жесткий ответ на санкционную угрозу, заявив, что поручил правительству внести предложение о переориентации всех торговых потоков из портов Литвы на другие. «Я поручил правительству внести предложение о переориентации всех торговых потоков с портов Литвы на другие. Вот мы и посмотрим, как они будут жить. 30% литовского бюджета формируют наши грузопотоки через Литву», – заявил Лукашенко.

Но уже через три дня он признал, что переориентировать грузы с балтийских портов на российские будет стоить дорого. Поэтому, заявил он, рассчитывает договориться с РФ о льготных тарифах на перевалку белорусских грузов. «Сейчас прорабатывают ответные меры на введенные санкции. Мы не будем бороться за то, чтобы нас туда (в страны Балтии – ред.) пустили. Мы просто экономически попробуем решить эту проблему… Говорят, это дороже будет для Беларуси. Конечно, нам немножко будет не выгодно. Но мы же договориться можем с россиянами по тарифам, и они от объемов перевалки наших грузов все равно получат выгоду», — цитирует Лукашенко БелТА.

Экономический прагматизм ближайших соседей

Беларусь является одним из важнейших торговых партнеров Литвы. Согласно данным литовской стороны, белорусский импорт в Литву в 2019 году увеличился на 2,3% в сравнении с 2018 годом до EUR783 млн. Экспорт Беларуси в 2019 году вырос на 6,36% до EUR1,2 млрд, а литовский – на 4,17% до EUR160 млн.

Литовские железные дороги (ЛЖД) – важнейший партнер Белорусской железной дороги (БЖД) в части международных грузоперевозок. Литва обеспечивает для Беларуси оптимальные транспортно-логистические схемы доставки экспортно-импортных грузов, таких как калийные удобрения, нефтепродукты, черные металлы.

Для Литовских железных дорог БЖД также является одним из важнейших партнеров на рынке международных грузовых и пассажирских перевозок. Совместно они успешно сотрудничают в реализации различных проектов, в том числе в организации ряда регулярных контейнерных поездов: «Викинг», «Сауле», «Меркурий», «Шяштокай экспресс», «Балтийский ветер», маршруты которых проходят и по территории Беларуси. Еще один совместный проект – скоростное сообщение между Минском и Вильнюсом – стартовал 29 мая 2011 года.

Литовские железные дороги в 2019 году перевезла 55 млн тонн грузов, 19 млн из которых связаны с белорусским направлением. За первое полугодие 2020 г динамика похожая: из 24 млн тонн грузов 9 млн тонн составили белорусские.

Клайпедский порт – самая выгодная для белорусских морских грузов логистика

Клайпедский порт – ближайший и потому самый оптимальный порт для белорусских грузов. Специально для перевалки белорусской продукции в Клайпедском порту построены специализированные грузовые терминалы.

По данным министерства транспорта Литвы, в 2019 году через Клайпедский порт было перевалено 15,5 млн тонн белорусских грузов. В 2020 году объем может вырасти, поскольку по этому маршруту поставляется альтернативная нефть для Беларуси, общий объем которой составил, по оценкам, около 400 тыс. тонн.

Ранее белорусская сторона неоднократно изучала теоретическую возможность переориентации части экспорта нефтепродуктов на порты РФ. В последний раз в 2017 году, когда российский президент Владимир Путин предложил обязать белорусские НПЗ использовать российские порты для перевалки нефтепродуктов. Однако даже с учетом скидки в 50% к железнодорожным тарифам эффективности логистического коридора в направлении Усть-Луги и Санкт-Петербурга не просматривалась.

Один из ключевых экспортных товаров Беларуси, львиная доля которого переваливается через Клайпедский порт, – калийные удобрения.

В этом году Министерство финансов Беларуси прогнозирует экспорт калийных удобрений в объеме 9,96 млн тонн (в физическом весе) и экспортные пошлины на уровне BYN1,4 млрд (около USD586 млн). Эти поступления белорусский бюджет точно не получит, если власти поломают налаженную годами логистику продаж калийных удобрений.

Напомним, после развала в июле 2013 года калийного альянса с российским «Уралкалием» ОАО «Белорусская калийная компания» (БКК) смогла в рекордно короткие сроки выстроить эффективную логистику продаж главного отечественного экспортного товара и добиться к 2019 году рекордной доли в его мировом экспорте – 21,3% (около 10,3 млн тонн в физическом весе).

«Среди мощных конкурентных преимуществ компании – самая быстрая и эффективная логистическая цепочка, включающая и свой собственный фрахтовый отдел. У «Беларуськалия» есть свой парк вагонов, 30% грузового терминала Biriu Kroviniu Terminalas в Клайпеде принадлежит белорусскому калийному производителю. Все работает в сцепке, как часы: доставка прямо из Солигорска быстрым и эффективным маршрутом при поддержке Белорусской и Литовской железной дороги», – подчеркнула гендиректор БКК Еленой Кудрявец в комментарии газете «Рэспублiка» 22 июля 2020 года.

Отметим, что весной 2013 года «Беларуськалий» купил 30% акций клайпедского терминала насыпных грузов ЗАО «Бирю Кровиню Терминалас» (БKT) за USD30 млн с 10-летней рассрочкой и под гарантию перевалки калийных удобрений.

Если белорусские власти потребуют переориентировать экспорт калия на российские порты, будут утеряны не только вложенные инвестиции, но конкурентные преимущества БКК как ведущего игрока мирового калийного рынка.

Куда «переориентироваться»?

Один из относительно близких для Беларуси российских портов – Калининградский. Однако в последнее время через этот порт транспортируется всего лишь около 2% транзитных товаров из Беларуси. И это – объективно сложившаяся реальность, основанная на экономически оправданной логистике.

Впервые заявления о переориентации белорусских грузов на российский Калининград прозвучали в июне 2005 года после встречи президентов Путина иЛукашенко в Завидово, где в то время обсуждалась насущная для Беларуси тема – условия поставок российского газа. На фоне позитивного решения по газу в протоколы на 2006 год записали совершенно конкретную цифру: перевезти через Калининград 1 млн т белорусских удобрений. Однако через Калининградский порт не удалось перевезти даже экспериментальную партию объемом 3 тыс. тонн, потому что никто из белорусских чиновников не захотел взять на себя ответственность за заведомо убыточный проект.

К тому же российские власти давно не считают Калининград перспективным портом и в последние годы развивают другие портовые направления — Санкт-Петербургу и Усть-Лугу (Ленинградская область).

В январе 2006 года Путин принял участие в открытии новых мощностей в порту Усть-Луга. Вслед за этим после встречи в январе 2006 года в Санкт-Петербурге Путина и Лукашенко руководство этого порта заявило о готовности уже в 2006 году обеспечить перевалку 2 млн тонн белорусских грузов. Правительство Беларуси в свою очередь объявило о намерении содействовать созданию в Усть-Луге терминала под загрузку белорусских минеральных удобрений.

Однако ни одной тонны белорусских грузов через Усть-Лугу так и не было поставлено. Причина та же, как и в случае с калининградским направлением: разворачивать грузы оказалось невыгодно из-за дорогой логистики.

Изменилось ли что-нибудь сегодня?

Согласно публичным данным, в 2019 году 64% объема российских минеральных удобрений (хлористый калий, карбамид, моноаммонийфосфат, диаммонийфосфат, аммиачная селитра и другие) экспортировались через российские порты, 19% – через порты Эстонии, 10% – финскую Котку, 7% – через порты Латвии и 0,2% – через литовскую Клайпеду.

В том числе по российским портам статистика такая: Санкт-Петербург – 9,8 млн тонн, Усть-Луга – 2,8 млн тонн, Мурманск – 1,16 млн тонн, Выборг – 0,13 млн тонн.

По словам эксперта ценового агентства Argus Антона Антонова, до завершения строительства новых терминалов на Балтике дефицит портовых мощностей будет оставаться достаточно весомым, поэтому российские производители обойтись без перевалочных мощностей в странах Балтии и Финляндии не смогут.

Таким образом, сегодня белорусскому калию в российских портах просто нет места, не говоря уже о других элементарных составляющих эффективной логистики.

Татьяна Маненок, Наше мнение

Комментарии закрыты.